توصيه به ديگران
۰
دوشنبه ۳۰ تير ۱۳۹۳ ساعت ۱۱:۰۱
سه دهه حمایت کارساز نبود؛ وقت رقابت است
افزایش قیمت خودرو دیگر تبدیل به یک روال عادی در بازار شده است. در سال گذشته نیز چندین بار قیمت خودرو سر به هوا شد. دولت به عنوان مدعی العموم وارد صحنه شد اما پس از چند روز که التهاب فروکش کرد نه دیگر خبری از دلواپسی های دولت می شود نه خبری از کاهش قیمت.
سه دهه حمایت کارساز نبود؛ وقت رقابت است
Share/Save/Bookmark
به گزارش عصر امروز؛ برای بررسی آنچه در بازار خودروی ایران می گذرد شاید بهتر باشد ابتدا نگاهی به مختصات و ویژگی های صنعت خودرو سازی در ایران داشته باشیم.

مختصات بازار خودرو در ایران

صنعت خودروسازی بدون شک انحصاری ترین صنعت در ایران می باشد. شاید اگر از بعضی کشورهای با نظام سوسیالیستی صرفه نظر کنیم، در دنیا هیچ کشوری چنین انحصاری برای خودروسازی فراهم نکرده است.

در ایران دو شرکت ایران خودرو و سایپا، ۹۲ درصد سهم بازار را در اختیار دارند. سهم بالای بازار، موجب افزایش درجه تمرکز و درجه انحصار و در نتیجه قدرت بالای تبانی در بازار می شود. اتفاقی که در سالهای اخیر بارها مصداق های زیادی از آن دیده شد.

انحصار بالای این دو شرکت در سالهای گذشته موجب شده بود که فرمان عرضه خودرو، تمام و کمال در اختیار این دو شرکت باشد. این دو شرکت در حرکت های تبانی گونه، با افزایش یا کاهش عرضه، قیمت را در بازار بالا و پایین می کردند و علی رغم اعتراض مسئولین و رسانه ها و ... کسی یارای مقابله با آنان را نداشت.

رفتارهای این دو شرکت در کاهش عرضه خودرو در سال ۹۰-۹۱، اعتراض رییس جمهور وقت را به همراه داشت. در آن ایام زمانی که خودروی پراید در بازار آزاد رشد وحشتناکی داشت، محمود احمدی نژاد به طعنه گفت: چه خبر است مگر؟ پراید شده است ۱۸ میلیون؟ کیلویی چند حساب می کنند؟

همچنین پس از افزایش چندباره قیمت خودرو در دولت دکتر روحانی، سخنگوی دولت نیز از نارضایتی و احساس تکدر رییس دولت سخن به میان آورد.

این اعتراضات بالاترین جایگاه اجرایی کشور در دولت های دهم و یازدهم و ناتوانی آنها در مقابله با تصمیمات خودروسازان، نشان دهنده رشد وحشتناک و خارج از عرف قدرت دو شرکت بزرگ خودروسازی می باشد.

افزایش همزمان قیمت ارز و خودرو و اذعان خودروسازان به ارزبری خودرو، ادعای گزاف خودروی ملی را با خدشه مواجه کرد. کما اینکه دیگر این روزها لغت خودروی ملی در تبلیغات پرزرق و برق این شرکت ها دیده نمی شود.

میزان اشتغال و بیکاری برگ برنده دو شرکت خودروسازی در چانه زنی با دولت بوده است. در دولت دهم هرگاه دولت خودروسازان را تهدید به شکستن انحصار کرد، خودروسازها بر طبل ورشکستگی و بیکاری چندصدهزار نفر نیروی انسانی زدند. ترس دولت ها از این تهدید موجب شده است تا همیشه در این میدان منازعه با خودروسازان تسلیم باشند.

مروری بر وقایع بازار خودرو در دولت یازدهم

پس از روی کار آمدن دولت روحانی و شعار حل مشکلات اقتصادی در صدروز که بعدها حل مشکلات به ارائه گزارش مشکلات تقلیل پیدا کرد، همه انتظار داشتند که حباب قیمت خودرو بشکند. قیمت خودرو در سالهای ۹۰-۹۱ همراه با قیمت ارز در بازار بالا می رفت، پس از سقوط بیست درصدی قیمت دلار در سال ۹۲، هیچ عقبگردی از خود نشان نداد.

وزیر صنعت معدن و تجارت در تابستان ۹۲ آب پاکی را بروی دست همه ریخت و گفت: دنبال ارزان شدن خودرو نباشید. چراغ سبز نعمت زاده موجب شد که قیمت خودرو یکبار در پاییز، بار دیگر در اسفند۹۲ افزایش یابد. این افزایش قیمت ها، افزایش قیمت رسمی نبود بلکه عدم عرضه خودرو توسط خودروسازان موجب، اضافه تقاضا و در نتیجه افزایش قیمت میشد. اردیبهشت و خرداد ۹۳، پس از جلسات متوالی شورای رقابت قیمت خودرو، به صورت رسمی افزایش یافت. اما خودروسازان به افزایش های اعلام شده رضایت ندادند و با بستن سایت های فروش خود، باردیگر خواستار بازنگری شورای رقابت در فرمول قیمت گذاری شدند.

تیرماه ۹۳، نرخهای نهایی اعلام شد. در قیمت گذاری جدید، خودرو طی ۲ ماه اخیر دو جهش قیمتی را تجربه کرده است. اکثر خودروها به علت وجود آپشن های اجباری، افزایش قیمت ۲۵تا ۳۰ درصدی را تجربه می کردند، در حالیکه شورای رقابت مدعی است به طور متوسط قیمت ها ۵درصد افزایش یافته است. دکتر شیوا رییس شورای رقابت با رد افزایش ۳۰ درصدی قیمت خودرو، از فضای رسانه ای گلایه می کند و میگوید ما انتظار داشتیم تشویق شویم.

در فرمول جدید خودروی پراید از ۱۵ میلیون به ۲۰ میلیون، تیبا از ۱۹ میلیون به حدودا۲۵ میلیون، پژو۲۰۶ نیز به سقف ۳۵ میلیون رسیده است. حساب کتاب ساده نشان دهنده افزایش ۲۵ تا ۳۰ درصدی است.

در بیانیه ای که شورای رقابت اعلام کرده بود، وجود امکانات و آپشن، اختیاری در نظر گرفته شده است. این در حالی است خودرو سازان این آپشن ها را اجباری می دانند. قیمت بالای این آپشن ها نیز خود جای سوال دارد. به زعم بسیاری از کارشناسان، قیمت آپشن هایی مثل ایربگ، سنسور دنده عقب و ... تا پنج برابر بالاتر از قیمت واقعی است.

واکنش دولت به اتفاقات

در بحبوحه رسانه ای و روز شماری برای اعلام قیمت ها توسط شورای رقابت، سنخگوی دولت چندین بار تاکید کرد که دولت با افزایش قیمت خودروها مخالف است. اعلام صریح مخالفت سخنگو در کنار صحبت های نعمت زاده مبنی بر مخالفت با تثبیت قیمت ها، نشان از ناهماهنگی و نبود تک صدایی در دولت بود.

پس از اعلام نرخ جدید توسط شورای رقابت و لحاظ نشدن نظر دولت، همگان انتظار داشتند دولت وارد صحنه شده و افزایش قیمت را ملغی اعلام نماید. اما دکتر نوبخت به پشت تریبون آمد و احساس تکدر رییس دولت را به سمع و نظر مردم رساند.

این واکنش منفعلانه دولت نشان داد دولت عزم جدی برای مخالفت با خودروسازها را ندارد. یک روز پس از اعلام تکدرخاطر رییس جمهور، سایت شرکت سایپا و ایران خودرو پس از چند ماه، برای فروش فوری باز شد و نرخ های جدید بی چون و چرا در این صفحات حک شد.

به نظر می رسد اگر بخواهیم به واقعیت های نظر دولت پی ببریم، باید صحبت های نعمت زاده و مخالفت با تثبیت قیمت را صادقانه بدانیم. جنگ زرگری دولت، شورای رقابت و خودروسازان در دو ماه، هدفی جز آماده سازی اذهان عمومی برای این جهش قیمت نداشته است.

مسئولان خودروسازی کشور نیز پس از افزایش قیمت ها، کاهش قیمت را منوط به جبران ضرر ۶۰۰۰ میلیاردی این صنعت در دو سال گذشته دانستند. شرط دوم آنان پرداخت وام ۱۰۰۰ میلیارد تومانی از سوی دولت به خودروسازها بود.

این درحالی است که شرکتهای خودروساز از سودهای هنگفت سالهای پیش خود چیزی به زبان نمی آورند. زمانی که رتبه ۱۶ بزرگترین خودروسازان دنیا را در اختیار داشتند البته در کمیت و نه کیفیت. خودروسازها در حالی تقاضای ۱۰۰۰ میلیارد وام دارند که بیش از ۸۰۰۰ میلیارد حجم معوقات آنان از نورچشمی هاست.

خودروسازی کشور به علت حمایت همیشگی دولت ها، به جای آنکه امروز پاسخ دهند چرا در دو سال گذشته با نوسانات بازار ارز اینگونه زمینگیر شده اند، در مقام مدعی خواستار جبران ضرر۶۰۰۰ میلیاردی هستند؟ از کار افتادن ظرفیت هفتاد درصدی خودروسازان در دو سال اخیر، یکی از دلایل عمده منفی شدن رشد اقتصادی کشور بوده است. امروز دولت باید به عنوان مدعی العموم، از خودروسازها بخواهد بر این ضرر سنگین توضیحی بدهند. شاید اگر در کشورمان قرار بر مطالبه و محاکمه بی کفایتی مدیران بود، مدیران خودروسازی کشور در ردیف نخست متهمان قرار می گرفتند.

توجه به این نکته نیز ضروری است. پاداش هیات مدیره بر اساس سوددهی شرکت پرداخت می شود. در حالی که سالهای گذشته پاداش های چند صدمیلیونی به آنان تعلق گرفته است، نمی توان وجود ضرر را باور کرد. و اگر ضرر وجود داشته است، پرداخت پاداش چه توجیهی دارد؟

کارشناسان چه می گویند؟

پس از اعلام نرخ جدید خودرو، کارشناسشان اکثرا به مخالفت با قیمت های اعلام شده پرداختند. عمده انتقادات کارشناسان بر بی کفایتی مدیران، بهره وری پایین، غیر فعال بودن پنجاه درصدی ظرفیت خودروسازی کشور، انحصار بازار خودرو، ترس بی دلیل دولت از بیکاری کارمندان و کارگران این صنعت، وجود رانت های میلیاردی برای نور چشمی ها، سرمایه گذاری خودروسازان در دیگر بخش ها مثلا خرید راه آهن و ... متمرکز بوده است.

بهروز نعمتی عضو کمیسیون صنایع مجلس با بیان اینکه یک شرکت بزرگ خودروسازی کشور در حال حاضر با ۵۰ درصد ظرفیت و بزرگترین شرکت خودروساز کشور هم با ۴۰ درصد ظرفیت کار می‌کند، گفت: این زیر ظرفیت تولید کردن یعنی دست خودروساز در جیب مصرف‌کننده است وقتی قیمت عرضه خودرو به بازار دو برابر قیمت تمام شده است این یعنی اینکه دست خودروسازان در جیب مردم است.

وی افزود: در حال حاضر خودروساز ما برای گرفتن هزار میلیارد تومان اعتبار له‌له می‌زند، در حالی که ۸ هزار میلیارد تومان از مردم و نورچشمی‌ها طلبکارند و اینها پول‌هایی است که خودروسازان ما نتوانسته‌اند بگیرد. اگر قرار است اتفاقی در صنعت خودرو بیفتد باید ملموس باشد. کیفیت تغییر نکرده، هیچ اتفاقی نیفتاده و همه رانت‌ها را هم این صنعت گرفته است.

نعمتی معتقد است با شرایط فعلی صنعت خودروسازی تنها دو سال دیگر امکان دوام دارد.

شجاعی فرد نیز دیگر منتقد شرای موجود است و می گوید: زیان صنعت خودروسازی در سال ۹۱ حدود ۴ هزار میلیارد تومان و در سال ۹۲ نیز حدود ۲ هزار میلیارد تومان بود، اظهار داشت: باید به این مسئله پاسخ داده شود که در سال‌هایی که خودروسازان چند برابر این ارقام سود می‌کردند، با این سودها چه کار کردند؟

وی این سوال را مطرح کرد که در زمانی که حاشیه سود خودروسازان ۴۰ درصد و بیشتر بود و پراید با تیراژ ۶۵۰ هزار دستگاه تولید می‌شد، این سودها دست چه کسی می‌رفت که حالا نمی‌تواند ۴ هزار میلیارد تومان را برگرداند؟ در برخی کشورها که استراتژی سنگینی برای صنعت خودرو دارند به مدت کوتاهی توقف واردات صورت می‌گیرد، وگرنه در هیچ ‌جای دیگر دنیا اینطور نیست که واردات خودرو با مشکل همراه باشد.

شجاعی فرد می افزاید: یک بنگاه برای اصلاح وضعیت اقتصادی خود باید شیب تولید را افزایش دهد نه قمیت ها را.

عیسی امامی عضو ناظر شورای رقابت به نقش دولت در قیمت گذاری اشاره می کند و میگوید: اگر دولت قصد دارد که از صنعت خودرو حمایت کند و این صنعت را حفظ کند، باید بخشی از مسئولیتش را بپذیرد، نه اینکه هزینه آن را از جیب مردم پرداخت کند.

عضو ناظر شورای رقابت تصریح کرد: دولت یا باید از سر صنعت خودرو دست بردارد و یا اینکه این صنعت با خودروهای وارداتی رقابت کند و در صورتی که توان رقابت ندارد، زمین بخورد و مانند خیلی از صنایع دیگر از چرخه تولید خارج شود.

وی با بیان اینکه اشتغال‌زایی موجود در صنعت خودرو باعث شده، تا این صنعت برای دولت اهمیت داشته باشد، گفت: خودورهای داخلی نه از کیفیت مطلوب برخوردارند و نه خدمت‌دهی مناسبی دارند.

راه حل چیست؟

به نظر می رسد راهکاری که رییس دولت دهم در دی ماه ۹۱ ارائه کرد، راهکار واقع بینانه صنعت خودرو باشد. آزادسازی واردات و عدم دخالت و حمایت دولت از خودروسازان. صنعتی که در گذشته کیفیتش را فدای کمیت می کرد ولی اکنون نه کمیت مناسبی در تولید دارد و نه کیفیت قابل رقابت در بازارهای منطقه ای و جهانی و نه قیمت منصفانه برای خریداران.

دبیر شورای رقابت، اشاره ی درستی داشت. آنجا که گفت اگر دولت دخالت نکند، قیمت خودرو متعادل خواهد شد. کشش عرضه و تقاضا باعث متعادل شدن قیمت ها خواهد شد. دکتر شیوا در حالی این حرف را می زند که معتقد است دولت باید دست دو تولید کننده عمده خودرو را باز بگذارد تا بیش از این جولان قدرت دهند.

اما راهکاری واقع بینانه عدم دخالت دولت و باز شدن فضای رقابتی است. فضای رقابت با رقبای واقعی جهانی. اگر دولت پس از سه دهه از حمایت و تامین حاشیه امن برای خودروسازان کنار بکشد و با کاهش تعرفه واردات خودرو، امکان ورود خودروسازهای خارجی را فراهم کند، بزرگترین لطف را در حق مردم و خودروسازها کرده است.

عدم وجود رقیب در بازار انحصاری منجر به عدم تمایل افزایش کیفیت و بیکارماندن ظرفیت ۵۰درصدی خودرو سازی مان شده است.

حضور رقبای خارجی منجر به آن خواهد شد که خودروسازان به سمت تولید صنعتی و افزایش کیفیت حرکت کنند. خودروسازان یا باید خود را با بازار جدید تطبیق دهند یا باید قید رقابت را زده و در شرکت های بزرگ هضم شوند و به صورت مشارکتی با آنان کار کنند.

ترس از بیکاری نیز قطعا ترس ناشی از نگاه غلط به اشتغال است. حضور خودروسازان خارجی موجب ایجاد شغل های خدماتی جدیدی خواهد شد که می تواند آن حجم بیکاری ناشی از ورشکستگی احتمالی خودروسازان داخلی را جبران نماید.

در دنیا فقط ۷ درصد اشتغال مربوط به بخش تولید است و بیش از ۷۰ درصد مربوط به خدمات. در ایران بخش تولید بیش از ۵۰ درصد اشتغال را نصیب خود کرده است. با باز شدن بازار ایران بروی شرکت های خارجی، علاوه بر تکاپوی سایپا و ایران خودرو برای افزایش کیفیت و کاهش قیمت، بهره وری آنان نیز بالا خواهد رفت. به وجود آمدن نظام توزیع جدید ناشی از حضور شرکت های جدید، پیدایش بازارهای جدید ناشی از فروش قطعات و تعمیرات و خدمات و... ناشی از حضور شرکت های خودروسازی جدید، موجب پیدایش یک بازار رقابتی و رضایتمندی مشتری خواهد شد.
مرجع : خبرنامه دانشجویان ایران
کد مطلب : 87816